三、长期投资缺少稳定预期

印度吸引电动车外资的困难，源于一个根本错位：它越是缺乏核心制造能力，就越需要向外资施压以获得这些能力；而施压越重，外资越不愿意真正落地。这个循环，贯穿了印度对外资政策的每一个层面。

先说技术转让。

印度2024年的政策要求外资五年内达到50%的国内增加值，意图把制造知识和供应链一起引进来。但电动车时代真正值钱的不是组装线，而是软件系统和电池管理技术，这些是企业的核心资产，没法通过采购指标转移。印度自己也有教训。2021到2023年间，信实、埃克塞德、塔塔阿格拉塔斯等财团高调宣布建设本土电池产业，到2026年它们普遍退回到从中国采购电芯、在印度做封装的位置。工厂建起来了，核心技术还是别人的。

中国因素让这个矛盾更难解。2025年4月中国收紧稀土出口许可证制度后，大量印度车企陷入困境。马鲁蒂铃木被迫将首款电动车e-Vitara的短期产量目标削减三分之二。中国后来恢复了部分对美欧供应，但印度企业的进口申请仍长期积压。与此同时，比亚迪、长城汽车的投资计划因安全审查未能落地。最成熟的亚洲供应链被挡在门外，欧美企业又不愿交出核心能力，印度在电动车供应链上的处境由此陷入两难。

马斯克与莫迪在讨论特斯拉在电池技术方面的进展。 资料图：印媒

再看规则环境。

印度各邦税率和监管各自为政，直接反映在消费端。同一辆Model Y，在德里市区提车和30公里外的古尔冈提车，落地价相差6700美元，只因两地道路税不同。对制造企业来说，工厂选址、跨邦物流都要面对这种碎片化成本。

更麻烦的是“秋后算账”。

政治经济学通常把这类问题称为“敲竹杠风险”（hold-up risk）：企业投资落地后，退出成本上升，规则被重新解释的代价也会被放大。

2025年初，大众汽车被印度税务当局追征14亿美元，原因是其长期按零部件税率进口的汽车套件，被重新认定为“整车散件”，并要求追溯补税。这一认定是在长达12年的审查后作出的。截至2024年11月，印度各类税务悬案总计约530亿美元，七成处于诉讼状态。外资不怕税高，怕的是多年经营安排被事后“算账”。

政策公平性是另一层障碍。

印度的电动车补贴表面上看是支持本地制造，实际运行中却更容易被已经嵌入本土政策体系的企业利用。外资要满足本地化要求、接受资格审核，本土企业则更熟悉补贴规则和执行空间。

这类问题在电动两轮车领域已有先例。2024年，英雄电动、奔凌印度等本土企业被查出从中国进口受限零部件，却以本地化合规名义申请补贴。结果是，本土企业即便违规，仍在体系内部周旋；外资即便合规，也很难获得同等政策位置。

利润空间是最后一道门槛。

印度汽车市场看似很大，但稳定利润早已被少数深耕多年的企业占住。后来者既要承受本土品牌的价格压力，又要承担建厂、渠道和合规成本，很难把销量变成利润。

比如福特，在印度累计亏损超过20亿美元后，于2021年停止本土整车生产。时任福特印度总裁梅赫罗特拉感叹，公司已经“找不到一条通向长期盈利的可持续路径”。通用、菲亚特等品牌也相继离场。当前，大众虽然仍在运营，但市场份额有限，税务争议又压低了投资信心。少数留下来的外资，靠的是几十年前打下的根基，这个位置后来者很难复制。

特斯拉只卖车、不建厂，就是这个逻辑的最新体现。印度能吸引全球车企来卖车，但把核心制造能力留下来，是另一件更难的事。

结语

特斯拉孟买展厅开业时，《财富》杂志的报道标题直接把印度称为西方品牌的“外资坟场”。普华永道分析师冯·阿斯代尔随后补了一刀：“所有曾对这个市场寄予厚望的外国品牌，没有一家真正成功过。”

印度的市场规模是真实的，增长速度是真实的，但这些数字背后，是一套对外资尤其是中资系统性不友好的产业生态。能进来的，卖卖进口车；能活下来的，靠几十年前占住的位置。至于印度最想要的高端制造能力和核心产业链，仍然没有答案。

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